2016年中國新能源汽車產業政策報告連載(二)
2017-02-20

 

后補貼時代加速到來

目錄

引言

一、前兩輪新能源汽車推廣政策回顧

1.1 2009年-2012年新能源汽車推廣政策

1.1.1中央已出臺政策

1.1.2 地方主要城市推廣政策

1.2 2013年-2015年新能源汽車推廣政策

二、2016年中央及地方層面政策

2.1 影響行業發展的七大方針性政策

2.2中央層面新能源汽車推廣規劃

2.3地方推廣及補貼政策

2.4地方充電基礎設施建設政策

三、政策對新能源汽車產業的影響

3.1 2016年新能源推廣情況

3.2 2016年充電基礎設施建設情況

3.3 政策對新能源汽車推廣影響的分析

3.4 政策存在問題分析

四、下一階段新能源汽車產業政策預判

4.1 新建燃油車企原則上不再獲批,利好新能源

4.2 新能源積分政策與油耗積分政策合并效果有待觀察

4.3 安全監管體系日趨嚴格

4.4 補貼逐漸退坡,把發展交給市場

4.5 動力電池、二手車回收應提上日程

圖表索引

二、2016年中央及地方層面政策

2.1 影響行業發展的七大方針性政策

2016年,新能源汽車領域發布的所有行業政策及規范中,第一電動研究院總結了10條七個領域對于行業未來發展具有重大意義的政策。其中,包括為了保障新能源汽車在補貼退坡后仍可持續發展的新能源汽車積分政策、充電基礎設施建設的整體規劃、破除居民建設私人樁阻礙的政策、方便居民在公共充電樁充電及支付的充換電服務信息交換標準、做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的通知、規范低速電動車技術條件的立項,以及工信部委托中國汽車工業學會制定的節能與新能源汽車技術路線圖。

這些政策覆蓋了新能源汽車積分、充電基礎設施建設、產品應用安全監管、低速電動車身份合法化、新能源汽車發展的技術路線等對行業發展有重大影響作用的產業政策。

2.1.1 新能源汽車積分政策如何定

2016年發布的新能源汽車產業政策中涉及新能源汽車積分的有兩個,一個是由國家發改委在8月11日發布的《新能源汽車碳配額管理辦法》(征求意見稿),另一個則是由工業和信息化部在9月22日發布的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)。

這兩個政策從表面層次理解的區別在于,發改委主導新能源汽車積分政策單獨實施,而工信部則主導新能源企業積分與燃油消耗量積分并行實施。

《新能源汽車碳配額管理辦法》(征求意見稿)

《新能源汽車碳配額管理辦法》(征求意見稿)是國家發改委在8月11日發布的征求意見,目前只是一個管理框架和思路,并沒有細則。這條政策的主要目的是加強對汽車溫室汽車排放的控制和管理,加快新能源汽車發展。政策制定的依據是碳排放權交易管理有關法規及《節能及新能源汽車產業發展規劃(2012)》。要求2017年試行,2018年正式施行。

這條政策的針對對象為中國汽車生產企業及進口汽車總代理商。國家有關部門會按照燃油汽車企業規模制定其應繳的新能源汽車碳配額,企業應達到這個碳配額要求,具體可以通過生產和進口新能源汽車獲得新能源汽車碳配額,或者通過配額市場交易獲取新能源汽車碳配額,每年達不到的企業要被罰以前一年配額市場均價的3-5倍的罰款(管理部門、碳配額標準及配額市場均價還待細則發布)。

制定該政策基于兩方面原因,一方面,隨著新能源汽車產銷量不斷增長,大規模財稅補貼難以為繼;一方面,燃油汽車產能結構性過剩問題已開始凸顯。主要針對的企業為生產和進口燃油汽車達到一定規模的企業,對于燃油汽車企業產銷未達到一定規模、但新能源汽車達到一定數量,且自愿納入管理的企業也可按此管理辦法執行。

該管理辦法中所指的新能源車主要包括符合GB/T19596、GB/T24548、QC/T837等有關國家標準或行業標準的純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車。該管理辦法借鑒了美國加州ZEV政策,并結合中國已有的《碳排放權交易管理條例(送審稿)》,增加了新能源汽車碳配額管理相關條例,將兩者合并實施對汽車碳排放進行管理。

《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》

9月21日,工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》,旨在提升傳統能源汽車節能水平,促進新能源汽車產業發展,建立節能與新能源汽車管理的長效機制。管理辦法的核心在于,將企業平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分打通,新能源汽車正積分可以抵消燃料消耗量負積分;燃料消耗量正積分允許結轉和在關聯企業間轉讓;新能源汽車正積分允許自由交易,不能結轉;新能源汽車負積分抵償歸零方式為向其他企業購買新能源汽車正積分。政策的關鍵內容有:

a) 燃料消耗量積分:

1、燃料消耗量正積分允許結轉和在關聯企業間轉讓。關聯企業包括:(一)相互間直接或間接持有一方股份達到25%或以上的國產企業;(二)直接或間接同為第三方國產企業所擁有或控制股份達到25%或以上的國產企業;(三)進口乘用車生產企業與其直接或間接持股超過25%的國產企業。

2、燃料消耗量正積分結轉后續年度需按一定的折扣,結轉有效期不超過三年。2016-2018核算年度存在的(包括產生和結轉的)燃料消耗量正積分結轉至下一年度的,按核算年度的80%計算;2019年及以后年度存在的燃料消耗量正積分結轉時,按90%計算。2013-2015核算年度,乘用車企業平均燃料消耗量實際值低于2015年6.9 升/百公里國家目標值的,其正積分在有效期內可結轉使用,結轉額度按上一年度的 80%計算。計算正積分時企業目標值按 2015 年國家目標值和企業目標值中較小者。

3、接受轉讓的燃料消耗量正積分僅限企業當年度使用,不允許再次轉讓。

4、燃料消耗量負積分抵償歸零方式如下:(一)使用本企業結轉的燃料消耗量正積分;(二)使用本企業產生的新能源汽車正積分;(三)使用接受轉讓獲得的燃料消耗量正積分;(四)向其他企業購買新能源汽車正積分;抵償方式允許組合使用。

b) 新能源汽車積分:

新能源汽車正積分允許自由交易,不能結轉。新能源汽車負積分抵償歸零方式為向其他企業購買新能源汽車正積分。購買的新能源汽車正積分僅限企業當年度使用,不允許再次出售。

c) 監督管理:

建立企業履行燃料消耗量和新能源汽車積分管理失信企業“黑名單”制度。對不履行承諾內容的失信違規企業,將其列入“黑名單”并公開曝光,并在市場準入、享受財政補貼和稅收優惠政策、貨物通關等方面,對違規失信主體依法予以限制或禁入。

對燃料消耗量負積分未抵償企業,暫停受理綜合工況燃料消耗量達不到 GB27999 車型燃料消耗量目標值的新產品《車輛生產企業及產品公告》申報,暫停部分高油耗車型的生產,直至企業年度預期產生的燃料消耗量正積分可以平衡核算年度未抵償的燃料消耗量負積分。新能源汽車負積分未抵償的企業,暫停部分高油耗車型的生產,直至下一年度傳統能源乘用車產量較核算年度減少的數量不低于未抵償負積分數量。

新能源汽車積分與燃油消耗量積分合并與獨立實施

合并實施意味著在油耗管理體系中,加入新能源汽車比例要求,企業若無法實現油耗目標可以通過購買新能源汽車富余積分來抵消油耗負積分。它的優點在于可以通過一個政策將燃油汽車減排和新能源汽車推廣兼顧,而且對于企業來講有更高的靈活性,可以根據其意愿選擇生產新能源汽車或降低油耗來達到標準。而缺點也非常棘手:第一,油耗積分和NEV積分都是不同的計算規則、計量單位可能也不一樣,油耗和新能源汽車積分交換值可能是政府直接賦予的,確定這個值非常復雜,需要科學設置比例,這個比例稍微設計的不恰當都有可能導致兩個法規會互相影響;第二,兩個政策本身都很復雜,如果放在一起則會加大積分計算及交易難度;第三,由于新能源汽車可抵消高油耗產生的負積分,這可能會使得部分企業降低改進油耗的動力;第四,對推動新能源汽車推廣效果可能不佳,美國的CAFE政策中也覆蓋推廣新能源汽車相關內容,但在實施后并未對美國新能源汽車推廣起到推動作用。

獨立實施則類似于美國加州的做法,油耗管理與NEV積分管理不交叉,汽車企業既要遵守油耗法規,又要同時執行積分法規。通過以上論述的合并實施的缺點,可以了解獨立實施更有利于直接評價油耗管理及新能源汽車推廣的效果,也可以更好地監督兩個政策的實施,簡而言之就是保證效果。美國是在全國實施CAFE,但只有加州率先實施了ZEV積分政策,2015年加州電動汽車占到全美市場的54%,由此可見,直接管理燃油汽車節能的CAFE法規在推動電動汽車發展方面效果不顯著,單獨實施的ZEV對電動汽車汽車發展導向更明顯。缺點是單獨管理要出臺專門的管理政策,獎懲措施也要探討明確。

2.1.2 電動汽車基礎設施建設規劃

電動汽車基礎設施建設不完善是影響我國新能源汽車推廣的一個重要因素,其中包括的問題有:私人領域建樁停車位條件不允許、小區物業不配合等,公共領域充電樁則面臨整體建設數量不足、充電樁缺乏維護成為僵尸樁、以及各個運營公司的充電樁支付未打通等。

鑒于以上問題,國家在2016年也研究制定了系列政策標準。4月1日,國家能源局發布了《2016年能源工作指導意見》,在這份指導意見中,對于電動汽車基礎實施規劃方面,提出了“樁站先行,適度超前”的思路。隨后, 9月12日發改委、能源局、工信部和住建部四部委聯合發布了《關于加快居民區電動汽車充電基礎設施建設的通知》,為消費者建設私人充電樁理清辦理流程及各部門的權責。11月7日,能源局又發布了《電力發展“十三五”規劃》,確立了2020年充電設施將可滿足全國超過500萬輛電動汽車的充電需求的目標。

與此同時,中電聯在11月2日也發布了《電動汽車充換電服務信息交換》系列標準名單。該標準的制定正是為打通各充電基礎設施運營商,實現消費者可以部分平臺,一卡消費的便捷性服務。該標準的實行對消費者來講無疑是利好,但對各充電運營商來說,可能會涉及商業利益。因此,該標準的具體實行如何保證還沒有明確說法。

能源局《2016年能源工作指導意見》

2016年能源工作指導意見》明確:2016年計劃建設充電站2000多座、分散式公共充電樁10萬個,私人專用充電樁86萬個,各類充電設施總投資300億元。

意見指出,全面推進電動汽車充電設施建設。按照“樁站先行、適度超前”原則,用好財政支持政策,積極完善相關配套措施,保障工程建設順利進行。加強與建筑、市政等公共設施的統籌銜接,研究編制充電設施工程技術標準規范。鼓勵大眾創業、萬眾創新,積極發展充電設施分享經濟。2016年,計劃建設充電站2000多座、分散式公共充電樁10萬個,私人專用充電樁86萬個,各類充電設施總投資300億元。同時,啟動實施“互聯網+”智慧能源行動。發展儲能和電動汽車應用新模式。發展智慧用能新模式。培育綠色能源靈活交易市場模式。發展能源大數據服務應用。推動能源互聯網關鍵技術攻關。建設國際領先的能源互聯網標準體系。

《關于加快居民區電動汽車充電基礎設施建設的通知》

《關于加快居民區電動汽車充電基礎設施建設的通知》通知指出:加強現有居民區設施改造。根據電動汽車發展規劃及應用推廣情況,按“適度超前”原則,供電企業要結合老舊小區改造,積極推進現有居民區(含高壓自管小區)停車位的電氣化改造,確保滿足居民區充電基礎設施用電需求。對專用固定停車位(含一年及以上租賃期車位),按“一表一車位”模式進行配套供電設施增容改造,每個停車位配置適當容量電能表。對公共停車位,應結合小區實際情況及電動車用戶的充電需求,開展配套供電設施改造,合理配置供電容量。國家對居民區停車位的電氣化改造酌情給予專項建設基金等政策支持,地方政府要統一協調有關部門和單位給予施工便利。

新建居住區應統一將供電線路敷設至專用固定停車位(或預留敷設條件),預留電表箱、充電設施安裝位置和用電容量,并因地制宜制定公共停車位的供電設施建設方案,為充電基礎設施建設安裝提供便利。新建居民區停車位配套供電設施建設應與主體建筑同步設計、同步施工。支持結合實際條件,建設占地少、成本低、見效快的機械式與立體式停車充電一體化設施。鼓勵探索居住區整體智能充電管理模式。

能源局《電力發展“十三五”規劃》

《電力發展“十三五”規劃》提出加快充電設施建設,促進電動汽車發展,2020年充電設施將可滿足全國超過500萬輛電動汽車的充電需求。“十三五”期間,我國將以用戶居住地停車位、單位停車場、公交及出租車場站等配建的專用充電設施為主,以公共建筑物停車場、社會公共停車場、臨時停車位等配建的公共充電設施為輔助,以獨立占地的城市快充站、換電站和高速公路服務區配建的城際快充站為補充,推動電動汽車充電基礎設施體系加快建設。

此外,該規劃也表示,我國2020、2030年非化石能源消費比重要分別達到15%和20%左右,未來煤電要繼續為非化石能源發展騰出空間。

中電聯《電動汽車充換電服務信息交換》

7月1日,中國電力企業聯合會發布關于征求中電聯《電動汽車充換電服務信息交換》系列標準意見的函。11月2日也發布了《電動汽車充換電服務信息交換》系列標準名單 。中電聯表示制定該標準的目的是為加快電動汽車充電基礎設施建設,促進不同充電服務平臺互聯互通,構建充電基礎設施信息服務信息交換體系架構,統一信息接口通信協議,實現不同充電運營企業、不同區域的充電服務設施、第三方平臺信息資源等互聯和充分利用,實現充電設施網絡服務平臺間數據交換,充電系統服務功能跨平臺信息交換服務。

該征求意見稿共包含4個標準,涉及公共信息交換規范、業務信息交換規范、數據傳輸及安全規范三個方面。對不同運營商的電動汽車充換電運營服務平臺之間的充換電服務信息交換,以及電動汽車充換電運營服務平臺與其他第三方服務及管理平臺之間的信息交換做出要求。

2.1.3關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作通知

11月15日,工信部發布《關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的通知》正式發布!锻ㄖ诽岢,新能源汽車生產企業是安全第一責任人,對整車產品負總責。地方政府有關部門要切實做好安全監管工作,行業組織也要充分發揮行業自律和技術支撐作用。

該《通知》是首個全面針對新能源汽車安全提出的監管總則。在企業層面,要求提升產品質量安全水平,建立健全企業監測平臺,提高售后服務能力,配合做好產品質量檢查工作。地方政府層面,必須加強組織領導,建立健全地方監測平臺,以及安全事故處理機制。行業協會要充分發揮行業自律作用,研究建立新能源汽車安全信用評價體系,定期完成評價報告;根據需要推薦、組建專家組,協助政府部門開展安全事故調查等。

在《通知》發布之后,工信部于11月29日召開了涉及新能源汽車推廣應用安全監管工作的地方政府、企業、行業機構的宣貫會。工信部表示將建立國家、地方、企業三級監管平臺,將會同有關部門,加強對企業監測平臺、地方監測平臺的監督,加強企業生產一致性監管和產品質量安全考核。對于存在未按規定建立監測平臺、發生車輛產品質量安全事故、虛報瞞報、弄虛作假等問題的企業或車型,視問題性質、嚴重程度采取公開通報、責令限期改正,暫;蛉∠履茉雌囃茝V應用推薦車型目錄、車輛生產企業及產品公告等措施。

電動汽車安全問題隨著推廣數量的增加正在越來越引起行業的注意,是一個關系消費者人身安全乃至行業及消費者對電動汽車的信心的問題,而電動汽車安全的核心是電池安全問題,對于電池安全性的監管,工信部在今年4月份發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》補充通知,提高了針刺、過充等方面的標準。在11月份又重新發布了《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(征求意見稿),也將企業兩年內是否出現經營性安全問題及產品應用重大安全事故作為能否進入目錄的要求。

從核心零部件到整車的安全性監管體現了國家對新能源汽車安全問題的重視。相信通過對電池汽車、整車汽車的整體監管,隨著電池目錄制度、電池編碼制度的逐漸落實,更有利于有技術及安全保證的企業獲得更大的發展優勢。同時監管體系的完善也更能明確責任,及時發現安全問題進行改進。

2.1.4 汽車動力電池行業規范條件

11月22日,工信部發布通知,公開征求對《汽車動力電池行業規范條件》(2017年)的意見。這是對2015年3月發布的《汽車動力蓄電池行業規范條件》的修訂,新版意見稿對比舊版主要有8大變化,其中涉及企業產能方面的要求可謂“巨變”。

第一,在術語上,把“動力蓄電池”改為“動力電池”,更符合行業常用語。其內涵并未發生變化,是指在汽車上配置使用的、能夠儲存電能并可再充電的、為驅動汽車行駛提供能量的裝置,包括鋰離子動力電池、金屬氫化物鎳動力電池和超級電容器等,不包括鉛酸類電池。

第二,產能要求極其大幅提高。新版規定,鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時,金屬氫化物鎳動力電池單體企業年產能力不低于1億瓦時,超級電容器單體企業年產能力不低于1千萬瓦時。系統企業年產能力不低于80000套或40億瓦時。生產多種類型的動力電池單體企業、系統企業,其年產能力需分別滿足上述要求。

對比舊版產能要求可知,新版對鋰電池單體企業年產能的要求擴大了40倍!對金屬氫化物鎳動力電池單體企業年產能的要求也擴大了10倍。超級電容器單體企業的產能要求稍微寬松一點,只翻了一倍。對系統企業年產能要求也非常高。根據安信證券調研數據,從主流動力電池企業的產能來看,目前能達標的屈指可數,僅比亞迪一家,CATL年底擴產后剛剛夠及格線。

第三,對企業新增安全要求。意見稿規定,企業近兩年內沒有出現生產經營和產品應用重大安全事故。

第四,生產條件方面,新增關于監控和一致性的兩項要求。一是必須具有“實時監控的生產環境監控系統”。二是企業應具有規范化的工藝流程,并建立從原材料、半成品、生產過程工藝參數、產品出廠等完整的監測體系,具備工藝精確控制等產品一致性保證能力。

第五,技術能力方面,新增設備和能研發能力的兩項要求。首先,企業應配備至少滿足以上材料分析、研發試制、安全評價、性能評價等的相關開發工具、軟件、研發及測試驗證設備、試制設備(含中試線)等。其次,企業應具備完整的產品研發經歷,并具有產品研發持續投入保障能力。

第六,產品要求方面,動力電池產品應符合現行國家標準、行業標準要求,并經具有資質的汽車動力電池相關檢測機構測試合格。與舊版政策相比,新增了QCT897-2011 電動汽車用電池管理系統技術條件,和GB/T 汽車用動力電池編碼規則。

表格 44動力電池檢測標準列表

第七,售后服務能力方面,新版意見稿的要求更加具體,企業應具有對動力電池故障快速響應能力,以及動力電池使用、故障及主要問題總結分析的能力。另外,電池回收的責任主體不限于系統企業,所有動力電池企業都應滿足國家和地方關于動力電池產品回收利用相關的政策法規要求。

第八,在整體規范管理方面,也有小調整。暫停公告資格的企業,應限期整改,整改后再次核查仍不符合的,將從目錄中予以撤銷。以欺騙、賄賂等不正當手段列入公告,屬于直接關系安全事項的,撤銷后3年內暫停受理公告申請。

2.1.5四輪低速電動車技術條件立項

多年來夾縫中求生存卻依然野蠻生長的“微型電動車”行業今年終于迎來了政策契機:,國家標準委員會10月28日正式宣布立項四輪低速電動車技術條件,項目周期為24個月,主管單位為工信部,起草單位為中國汽車技術研究中心、上海機動車檢測中心。隨后,《四輪低速電動車技術條件》標準工作組籌建及第一次會議于2016年11月18日在北京召開,會議討論確定了該標準制定的三個基本原則:一是滿足四輪低速電動車規范管理的需要;二是保證四輪低速電動車產品安全性不降低;三是體現四輪低速電動車特有的技術特性。

低速電動車泛指行駛速度低、續駛里程短、安全技術性能尚達不到現行電動汽車標準的這一類車。低速電動車價格低廉,使用成本低,近年來在部分地區快速增長,規模持續擴大。一方面,低速電動車產品滿足了部分特定的出行需求,另一方面,生產企業未經許可進行生產,產品普遍安全性能低、質量差,駕駛人及車輛大多無證無照,其無序發展將給道路交通安全帶來嚴峻挑戰。

2015年,工業和信息化部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》,提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路,國務院領導已批示同意。今年四月工信部對《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準擬立項進行公示時,四部委開始進行意見協調。終于在今年十月末,各部委形成了一致意見,正式立項四輪低速電動車技術條件。

2.1.6新能源汽車廢舊電池處理辦法

電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)

2016年1月5日,國家發展改革委、工業和信息化部、環境保護部、商務部、質檢總局聯合發布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》,該本技術政策為指導性文件,目的是指導企業合理開展電動汽車動力蓄電池的設計、生產及回收利用工作,建立上下游企業聯動的動力蓄電池回收利用體系。

該技術政策所稱廢舊動力蓄電池包括:

(一) 經使用后剩余容量及充放電性能無法保障電動汽車正常行駛或因其他原因拆卸后不再使用的動力蓄電池;(二) 報廢電動汽車上的動力蓄電池;(三) 經梯級利用后報廢的動力蓄電池;(四) 生產過程中企業報廢的動力蓄電池;(五) 其他需回收利用的動力蓄電池。以上廢舊動力蓄電池包含廢舊的蓄電池包、蓄電池模塊和單體蓄電池。

對電池交售、拆卸要求、貯存要求、運輸要求、放電要求做出規范。同時,廢舊動力蓄電池的利用應遵循先梯級利用后再生利用的原則,提高資源利用率。梯級利用企業應根據廢舊動力蓄電池的容量、充放電特性、使用安全性等實際情況判斷可否進行梯級利用,要對符合梯級利用條件的廢舊動力蓄電池進行必要的檢測、分類、拆解和重組,貼自有商標以明示該電池產品為梯級利用電池。

《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》

2016年1月8日,工信部發布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》,是為了促進新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用產業規;、規范化爱彩乐平台官网、專業化發展爱彩乐平台官网,提高新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用水平。

該規范條件中廢舊動力蓄電池包括以下幾種類型:1.經使用后剩余容量及充放電性能無法保障新能源汽車正常行駛或因其他原因拆卸后不再使用的動力蓄電池;2.報廢新能源汽車上的動力蓄電池爱彩乐平台官网;3.經梯級利用后報廢的動力蓄電池;4.動力蓄電池生產企業生產過程中報廢的動力蓄電池;5.其他需回收利用的動力蓄電池。以上廢舊動力蓄電池包括廢舊的蓄電池包爱彩乐平台官网、蓄電池模塊和單體蓄電池。

對廢舊動力蓄電池綜合利用的設備、工藝,綜合資源利用及耗能要求:

(一)新建、改擴建廢舊動力蓄電池綜合利用企業年綜合利用能力應達到適度規模,土地使用手續合法(租用合同不少于 15 年),廠區面積、作業場地面積應與企業綜合利用規模相適應。

(二)新建、改擴建廢舊動力蓄電池綜合利用企業應選擇生產自動化效率高、能耗指標先進、環保達標和資源綜合利用率高的生產設備設施。具備滿足耐腐蝕爱彩乐平台官网、堅固、防火爱彩乐平台官网、絕緣特性的專用分類收集儲存設施;具有安全防護工具爱彩乐平台官网、余能檢測、放電、機械化或自動化拆解、粉碎篩分、冶煉等綜合利用設備;并具備有毒有害氣體爱彩乐平台官网、廢水廢渣處理等環境保護設施爱彩乐平台官网,以及必備的安全消防設備等。以上設施設備需符合國家爱彩乐平台官网、行業相關規定要求爱彩乐平台官网,禁止使用高能耗、低效率的設施設備爱彩乐平台官网。

資源綜合利用:基于廢舊動力蓄電池實際檢測情況及綜合利用技術現狀,企業應依據相關國家爱彩乐平台官网、行業標準爱彩乐平台官网,參考新能源汽車和動力蓄電池生產企業提供的拆卸、拆解技術信息,嚴格遵循先梯級利用后再生利用的原則,提高綜合利用水平。

能源消耗:廢舊動力蓄電池綜合利用企業應加強對運輸、拆卸、儲存爱彩乐平台官网爱彩乐平台官网、拆解、檢測、利用等各環節的能耗管控,努力降低綜合能耗,提高能源利用效率;鼓勵企業采用先進適用的節能技術工藝及裝備爱彩乐平台官网。

《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法》

《能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法》是工信部與《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》同期發布的爱彩乐平台官网,“辦法”明確:申請符合《規范條件》公告的廢舊動力蓄電池綜合利用企業,應當具備以下條件:

(一)具有獨立法人資格;

(二)遵守國家有關法律法規,符合國家產業政策和行業發展規劃的要求;

(三)符合《規范條件》中有關規定的要求;

(四)企業建設項目的立項申請、土地使用權取得等手續符合相關法律法規規定和建設項目管理程序要求;

(五)企業不生產、銷售和使用《產業結構調整指導目錄》中明令淘汰的落后工藝、技術爱彩乐平台官网、裝備及產品;

(六)安全生產條件符合有關標準、規定,依法履行各項安全生產行政許可手續爱彩乐平台官网。

2.1.7 節能與新能源汽車技術路線圖

10月26日,在2016中國汽車工程學會年會上,《節能與新能源汽車技術路線圖》正式發布。路線圖描繪了我國汽車產業技術未來15年發展藍圖

節能與新能源汽車總體技術路線圖總體框架是“1+7”爱彩乐平台官网,即一個總報告加7個分報告爱彩乐平台官网,分別是節能汽車、純電動和混合動力汽車、燃料電池汽車、智能網聯汽車和汽車制造、動力電池爱彩乐平台官网、輕量化的技術路線圖爱彩乐平台官网。

根據技術路線圖爱彩乐平台官网,中國節能與新能源的主要里程碑是:至2020年,乘用車新車平均油耗5.0升/百公里,商用車新車油耗接近國際先進水平,新能源汽車銷量占汽車總體銷量的比例達到7%以上,駕駛輔助/部分自動駕駛車輛市場占有率達到50%爱彩乐平台官网。至2025年,乘用車新車平均油耗4.0升/百公里,商用車新車油耗達到國際先進水平,新能源汽車銷量占汽車總體銷量的比例達到20%以上,高度自動駕駛車輛市場占有率達到約15%。至2030年,乘用車新車油耗3.2升/百公里爱彩乐平台官网,商用車油耗同步國際先進水平,新能源汽車銷量占汽車總體銷量的比例達到40%以上,完全自動駕駛車輛市場占有率接近10%爱彩乐平台官网。2.2 關于電動汽車整車及核心零部件安全性技術政策

 
 
 
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